Танки или трамваи? Почему увеличение военных расходов в ущерб «мирным» опасно Впервые я понял, что что-то не так, когда в сентябре 1981 года попал сначала в Хабаровск, а потом в город N, на стройку века – гигантский завод, который должен был строить такие же гигантские подводные лодки, неумолимо разящие все, что плавает и живет. Я был там в качестве лейтенанта, брошенного из московской колыбели в мир металлургических цехов, силикатных казарм, Внутренних и Строительных войск. Там я впервые увидел продуктовые карточки. Вертикаль, подчинение и – сметана и творог как чудо, присланное «с материка». С тех пор, понимая всю важность современной, замечательно вооруженной армии и ее модернизации, я страшусь вытеснения гражданской экономики куда-то в угол. Того, что российская экономика придет (или уже приходит) к формуле: сырьевая + аграрная + военная, где все остальное – по остаточному принципу. Тот самый трамвай Я приводил уже в своих статьях пример про единственный трамвай, произведенный в январе 2015 года в России. Но эта история имеет продолжение. С февраля упоминания о производстве трамваев исчезают из статистики. В том же январе великой экономикой России сделаны четыре (4) троллейбуса, в феврале – 5, в марте – 14, в апреле – 10, в мае – 2. С июня 2015 года троллейбусов в статистике нет. Как же нам теперь садиться в ночи на синий троллейбус? И как же трястись на новеньком трамвае, взбирающемся в гору? Трамвайный парк страны, насчитывающий 8700 вагонов, изношен на 85%. Заводов, делающих трамваи, три – как богатырей. Петербургский трамвайно-механический стал банкротом в 2013 году. Тот январский трамвай сделал не он. Усть-Катавский вагоностроительный. В 2011 году стал филиалом Государственного космического научно-производственного центра имени Хруничева и теперь часть кооперации по разгонным блокам ракеты «Ангара». В марте в связи «со сложным положением на рынке трамваев» перевел работников трамвайного производства на четырехдневку. Но победил. Кажется, что в 2015 году несколько трамваев будут поставлены им в Петербург и Самару. Уральский завод транспортного машиностроения. Часть знаменитого Уралвагонзавода. Может быть, он и сделал этот трамвай в январе 2015-го? По крайней мере его директор «выразил надежду, что рынок трамваев оживится». Что еще? Кто-то выиграл в 2015 году тендер на десяток трамваев. Кто-то сочинил «лучший в мире» проект футуристического трамвая R1 («Черный самоцвет») и даже взял приз за дизайн. И – стоп-машина. Жалко, стыдно, бедно. Фрегаты, корветы и белые речные теплоходы Какое счастье на новом теплоходе, пахнущем не старым виниловым ковром и соляркой, а чистыми красками Гогена, пройти до Астрахани, почти что пролететь по сумасшедшей – до небес – Волге! Но счастье это недоступно. Пароходы в России строит Объединенная судостроительная корпорация, это 80% судостроительных проектов. В 2015 году 90% ее доходов – от военного судостроения. Гражданских судов все меньше, военных все больше (примерно 50 на 50). Стоимость произведенных гражданских судов упала в 2015 году в шесть раз. А вот что пишет сама Объединенная судостроительная корпорация. Она дает 96% рынка военного судостроения. Противоминные корабли, подводные лодки, фрегаты и корветы, ракетные катера. Она же – 4% российского рынка гражданского судостроения (76% этого рынка – Южная Корея, 8% – Китай). В России более 20 речных судоходств и компаний. Речной флот – более 23 тысяч судов (на 2012 год). Большей частью они построены в 1970–1980-х годах. Средний возраст – 30–40 лет. По экспертным оценкам, к 2020 году 80% судов должно быть выведено из эксплуатации. У их владельцев – дефицит средств. Итак, много военного, мало гражданского и ничтожно мало – родного, речного, пассажирского. Все это значит, что до скончания века кататься нам до Астрахани и обратно на том, что гудит, дымит и режет волну уже десятки лет. Еще раз – никто не против того, что стального, волнующего нас цвета. Тех стремительных машин, которые точно поражают любые цели, испуская дым и шипя. Но ведь еще должно быть и что-то новенькое, режущее воды, где раскрыты гражданские зонты, где девушки свешиваются за борт и улыбаются от счастья. Подводные крылья нынче только у ангелов Гражданские суда на подводных крыльях (они экспортировались в десятки стран мира) в России больше не выпускаются. Не достроены и разобраны. А что есть? Вот хроника одного проекта. Седьмое июля 2013 года, заголовок «Российской газеты»: «В России создадут уникальное “крылатое” судно». Двадцать третье августа 2013 года, завод «Вымпел», Рыбинск: в присутствии министра транспорта РФ состоялась торжественная церемония закладки «Кометы 120M». Следующая новость, почти через два года, последняя. Двадцатое марта 2015 года, все тот же завод «Вымпел». «Завершен важный этап строительства судна на подводных крыльях “Комета 120М”». Это судно – на 120 человек. Не ракетоносец. «Завершен важный этап». Через два года. Ну а как там с белыми чудесными судами, неторопливо плывущими по широким рекам просторной нашей страны? Новость 2012 года: «Впервые за 20 лет в России был построен отечественный речной теплоход. На судне 40 мест со всеми удобствами и ресторан». Впервые! Еще один «единичный экземпляр» – «Астраханец» – в сентябре 2014 года построен Московским судостроительным и судоремонтным заводом. Это предприятие предлагает строить новые прогулочные суда (класса «Москвич») и многое другое. Последняя годовая отчетность – за 2012 год. Последняя квартальная отчетность – за 2011 год. На четверть принадлежит Объединенной судостроительной корпорации. В апреле 2014 года там был заложен «круизный пароход», «второй заказ в новейшей истории России». Второй заказ в новейшей истории России! Статья директора в журнале «Корабел», апрель 2014 года. Заголовок: «Проблемы отечественного пассажирского флота. Вопросы все те же – “Кто виноват” и “Что делать”». Сентябрь 2015 года. Компания «Эрнст энд Янг» выигрывает конкурс «по оценке рыночной стоимости объектов недвижимости, находящихся в собственности ОАО “Московский судостроительный и судоремонтный завод”». Боюсь даже предположить – зачем. А может быть, что-то обычное? Просто реструктуризация? На этом история заканчивается. Неизвестность. Нет речного пассажирского судостроения – только единичные экземпляры. Нет отрасли речных судов. Стыдно, жалко, бедно. Пламенный мотор Моя семья связана со знаменитыми «ильюшиными», храню ордена отца за новые самолеты. В начале 1990-х был на борту Ил-62, когда он, поднявшись из аэропорта Шэннона в Ирландии курсом на Москву, задымил в воздухе. Даже в эти пустые минуты, в неизвестности, перед экстренной посадкой я знал, что это отцовский самолет, что его рука хранит меня в воздухе. Но что имеем после четверти века эволюции? В Объединенной авиастроительной корпорации «военные программы обеспечивают порядка 80% выручки… и для авиастроительной корпорации являются основой бизнеса и ключевым фактором». Авиастроение – военная отрасль? Перебор пушек Военная экономика не должна подменять экономику гражданскую. И не должна подминать ее, даже развернувшись на полную катушку. Нельзя забывать о главной цели. Все в России должно быть подчинено лучшему, чем сегодня, качеству жизни, тому, чтобы по продолжительности жизни мы ушли со стыдного 122–123-го места в мире. А это значит, в частности, что мы должны плавать и летать на новых, самых современных судах, лучше собственного производства. И чтобы мы жили в лучшем, дышали лучшим, ездили по лучшим дорогам, а не по тому, что останется от сооружения специальных военных трасс. Пока же мы идем в другом направлении, и закончиться это может тем, что мы станем еще более «военными», чем в 1980-х, просто потому, что потеряли многое из гражданского производства, худо-бедно поддерживаемого в СССР. Мы рискуем к 2020-м получить нечеловеческую экономику. В ней будет очень тяжело дышать и в ней будет меньше делаться «гражданской продукции», чем даже на излете СССР, потому что утеряна способность производить многое из того, что можно купить в обмен на сырье. Российская экономика, переходящая к формуле «сырьевая + аграрная + военная», – неправильная экономика. Доля военных расходов в ВВП – абстрактная цифра. Но все-таки нужно быть честными и сказать, что 4,5% ВВП (2014 год; данные SIPRI Military Expenditure Database 2015) – это очень высокий уровень и он возможен и даже необходим во времена «наверстывания упущенного», ускоренной модернизации армии, но на длинных горизонтах он может стать железным вычетом из ВВП, сдерживающим экономический рост и гражданское потребление, что бы ни говорили о трансфере военной продукции в мирные отрасли. 4,5% ВВП – это примерно 12-е место в мире, сразу после Омана (11,6% ВВП), Саудовской Аравии (10,4%), Южного Судана (9,3%), Ливии (6,2%), Конго (5,6%), Алжира (5,4%), Анголы (5,2%), Израиля (5,2%), Азербайджана (4,6%). В этой семье государств почти все – на грани военных конфликтов или внутри них. И еще одна проблема. Нам еще только предстоит совершить свое собственное «экономическое чудо». Но, как показывает история, все случаи сверхбыстрого роста и модернизации после Второй мировой войны произошли в странах с низким уровнем военных расходов, при очень высокой доле инвестиций в ВВП. Чудеса в стране, обремененной слишком большим грузом военных расходов, могут оказаться попросту невозможными. Никакого «догнать и перегнать» с грудой железа на руках и плечах. Стоп, стоп, стоп! Что это за пораженчество? Конечно же, должна учитываться особая роль и ответственность России. Пусть будет все, что нужно для армии. Экономно, эффективно, не скупясь. Но лучше быть честным. Российская экономика не имеет права становиться жестко милитаризованной. В ней не должно быть перебора пушек. Это утопит ее. Процесс милитаризации не может быть органичным и он не должен стать неуправляемым. Экономика не может в 2016–2020-х годах превратиться в пространство избушек и пустырей, с раздолбанной гражданской инфраструктурой, где за заборами и колючей проволокой – море стали и огня. А в чем риски? Они очень просты. Это риски того, что когда-нибудь, лет через 5–10, мы проснемся на ракетоносце, гражданская жизнь на котором построена по остаточному принципу. Сметана и творог на нем будут счастьем, каким бы странным нам сегодня это ни казалось.